Alfa 145 1.4 TS, Fiat Punto 85 Sporting, Rover 214 Si, Seat Ibiza 1.4 GT 16V, Toyota Corolla G6, VW Polo 16V
SPORTIME!
Έξι χαμηλού κόστους μοντέλα, που διαθέτουν σπορ χαρακτήρα εκ κατασκευής ή
εξ αντανακλάσεως, με τη βοήθεια διαφόρων μέσων και επιλογών....
TO ΕΥΚΟΛΟ για μια αυτοκινητοβιομηχανία είναι να κατασκευάσει ένα καθαρόαιμο
σπορ μοντέλο. Το δύσκολο είναι να μπορέσει να κάνει κάτι τέτοιο
προσφέροντας το προϊόν της σε ανταγωνιστική τιμή, ικανοποιώντας συνάμα και
τους φανατικούς του είδους.
Ακόμα πιο δύσκολο είναι όμως να ικανοποιήσει τις όποιες «σπορ» ανησυχίες
ενός κοινού που δεν μπορεί ή δε θέλει να διαθέσει το ποσό που απαιτείται
για την αγορά του κορυφαίου μοντέλου μιας γκάμας, που συνήθως είναι αυτό με
το «σπορ» (αθλητικό;!) χαρακτήρα.
Στην τελευταία περίπτωση οι δρόμοι που ακολουθούνται είναι συνήθως δύο: η
μεταφορά τεχνολογίας και η εξασφάλιση επιδόσεων -που ας μην γελιόμαστε
αποτελούν βασικό παράγοντα για ένα «σπορτίφ» μοντέλο- και στους μικρότερους
κινητήρες της γκάμας ή η επέμβαση με διάφορους τρόπους σε ένα κατά τ? άλλα
συμβατικό μοντέλο, προκειμένου αυτό να αποκτήσει το απαραίτητο σπορ
«ίματζ».
Φυσικά, τα αυτοκίνητα αυτού του τύπου αποκτούν ιδιαίτερη σημασία σε μια
αγορά σαν την ελληνική, καθώς τα πραγματικά σπορ συνήθως είναι και μεγάλου
κυβισμού και κατά συνέπεια οικονομικά απρόσιτα για τους πολλούς.
«Τύπου» σπορ, λοιπόν, ίσως να ήταν ο καλύτερος ορισμός για τα συγκεκριμένα
μοντέλα, και βέβαια πολλοί από τους κατασκευαστές προσπαθούν με τους δικούς
τους τρόπους και επιλογές να δηλώσουν το παρών στο συγκεκριμένο τομέα της
αγοράς.
Ξεκινώντας αλφαβητικά
Μια εταιρία, που παραδοσιακά μετέχει στη συγκεκριμένη κατηγορία, είναι η
Αλφα Ρομέο, με οικονομικά πιο προσιτό μοντέλο την 145 των 1400 κ.εκ. O
ιταλός κατασκευαστής ακολουθεί τον πρώτο δρόμο, δηλαδή την εφαρμογή υψηλής
τεχνολογίας και στους μικρού κυβισμού κινητήρες. Έτσι, ακόμα και ο βασικός
τετρακύλινδρος της γκάμας διαθέτει 16 βαλβίδες, 2 επικεφαλής
εκκεντροφόρους, αλλά και 8 συνολικά μπουζί, με αποτέλεσμα η μέγιστη ισχύς
του να φτάνει τους 103 ίππους. Παράλληλα, στην 145 ο «σπορτίφ» χαρακτήρας
τονίζεται κι άλλο από τις σχετικά σκληρές ρυθμίσεις της ανάρτησης, το
ακριβές και γρήγορο σύστημα διεύθυνσης και τα καλά φρένα.
Εξίσου δυνατός είναι όμως και ο τετρακύλινδρος της Ρόβερ, μόνο που εδώ οι
103 ίπποι αποδίδονται χωρίς τη βοήθεια δύο σπινθηριστών ανά κύλινδρο. Σε
αντίθεση με τους Ιταλούς, όμως, οι Αγγλοι επέλεξαν να συνδυάσουν τη μεγάλη
ισχύ, και τις επιδόσεις που αυτή συνεπάγεται, με έμφαση στην άνεση και όχι
στο «σπορ» χαρακτήρα.
Ένα συνδυασμό των δύο δρόμων, που αναφέραμε στην αρχή, ακολούθησαν οι δύο
εταιρίες του ομίλου της VW. Αρχικά η Φολκσβάγκεν και στη συνέχεια η Σέατ
τοποθέτησαν, στα Πόλο και Ιμπίθα αντίστοιχα, το νέο 16βάλβιδο σύνολο των
1400 κ.εκ. και των 100 (ή... 101) ίππων, που εξασφαλίζει κορυφαίες για την
κατηγορία τους επιδόσεις, με αποτέλεσμα το κοινό να ανταποκριθεί και,
σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, το Πόλο να γίνει «best seller». Από κει
και πέρα όμως φρόντισαν να τονίσουν και αισθητικά το διαφορετικό του
χαρακτήρα τους.
Κύριο στοιχείο διαφοροποίησης του Πόλο 16V, οι μεγάλες ζάντες των 15 ιντσών
-κοινές τόσο στην τρίθυρη όσο και στην πεντάθυρη έκδοση- οι οποίες
συνδυάζονται μάλιστα και με ιδιαίτερα χαμηλά λάστιχα, της διάστασης 195/45.
Στο εσωτερικό η εικόνα συμπληρώνεται από καθίσματα τύπου μπάκετ.
Στο Ιμπίθα η «σπορτίφ» έκδοση είναι η τρίθυρη και φροντίζει και να το
δείχνει: διακριτική αεροτομή μπροστά, σπόιλερ πίσω, τα πάντα βαμμένα στο
χρώμα του αμαξώματος -εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το «κατάλληλο» χρώμα, το
κίτρινο για την περίσταση, συμβάλλει με τη σειρά του στη δημιουργία
εντυπώσεων- όμορφες ζάντες 14 ιντσών, αλλά και τα απαραίτητα διακριτικά στο
μπροστινό και πίσω μέρος του αυτοκινήτου. Στο σημείο αυτό όμως οι Ισπανοί
κάπου το παράκαναν, μπλέχτηκαν και έμπλεξαν και εμάς: GTi από μπροστά, GT
16V από πίσω, το τρίθυρο Ιμπίθα των 1400 κ.εκ. και των 101 ίππων, ενώ το
λογότυπο GTi κάνει την εμφάνισή του και στα καθίσματα (πάλι τύπου μπάκετ),
που μαζί με την κίτρινη βαθμονόμηση των οργάνων δίνουν το δικό τους τόνο
στο κατά τ? άλλα γνωστό εσωτερικό.
Εμφανώς το δεύτερο τρόπο προσέγγισης της κατηγορίας ακολουθεί τόσο η Φίατ
όσο και η Τογιότα.
H πρώτη φρόντισε να περιλάβει στην ανανεωμένη γκάμα του Πούντο και την
έκδοση Σπόρτινγκ, η οποία κινείται μεν από την καινούρια, 16βάλβιδη έκδοση
των 86 ίππων του Fire των 1242 κ.εκ. (όπως και η ELX), αλλά σε σχέση με την
τελευταία διαφοροποιείται σε αρκετά σημεία. Έτσι εδώ υπάρχουν όλα τα
αεροδυναμικά βοηθήματα του Πούντο GT, ζάντες ελαφρού κράματος 14 ιντσών σε
συνδυασμό με λάστιχα της διάστασης 185/55, ενώ και οι ρυθμίσεις των
αναρτήσεων είναι πιο σκληρές. Στο εσωτερικό η ουσιαστική διαφορά είναι το
«σπορ» τιμόνι ενώ, για να τονιστεί ακόμα περισσότερο η διαφορά από το ELX,
η τελική σχέση μετάδοσης είναι πιο «κοντή».
Το σύστημα μετάδοσης επέλεξε ουσιαστικά και η Τογιότα προκειμένου να
διαφοροποιήσει τη «σπορτίφ» G6 από τις απλές τρίθυρες εκδόσεις της νέας
Κορόλα των 1,3 λίτρων. Έτσι το εφοδίασε με κιβώτιο έξι σχέσεων με σφιχτή
κλιμάκωση, το οποίο μάλιστα διαθέτει και έναν εξαιρετικά γρήγορο και ακριβή
επιλογέα. O επιλογέας διαφοροποείται και οπτικά, όπως άλλωστε και τα όργανα
σε σχέση με τις απλές εκδόσεις, ενώ το «πακέτο» περιλαμβάνει τόσο
πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού (με στάνταρ ABS) όσο και εξωτερικά
γνωρίσματα, όπως τη διαφοροποιημένη μάσκα.
Και τι γίνεται στο δρόμο;
Το πώς θα νοιώσει κανείς πίσω από το τιμόνι των έξι μοντέλων της
«συγκριτικής» μας αυτής δοκιμής είναι θέμα της αρχικής τοποθέτησής του
απέναντί τους.
Αν περιμένει από αυτά συμπεριφορά GTi (με δόση υπερβολής, βέβαια) τότε
σίγουρα σε γενικές γραμμές θα μείνει ανικανοποίητος. Αν όμως προσπαθήσει να
διακρίνει το χαρακτήρα του καθενός ξεχωριστά και να εντοπίσει τις διαφορές
τους από τις «απλές» εκδόσεις -όπου αυτές βέβαια υπάρχουν- τότε ενδεχόμενα
θα χαμογελάσει.
Ας ξεκινήσουμε από τα μεγαλύτερα σε εξωτερικές διαστάσεις.
Τόσο η Αλφα όσο και το Ρόβερ, τα οποία σημειωτέον δεν υπάρχουν σε άλλες
εκδόσεις με τους ίδιους κινητήρες, θα ικανοποιήσουν απόλυτα με τις
επιδόσεις τους, που είναι κορυφαίες, πάντοτε με βάση τα δεδομένα της
κατηγορίας στην οποία ανήκουν. Από ?κει και πέρα όμως διαφοροποιούνται
μεταξύ τους, καθώς η 145 ικανοποιεί με την οδική της συμπεριφορά
περισσότερα τον πραγματικό(;) οδηγό από το 214. Στο τελευταίο οι κλίσεις
στις στροφές είναι εμφανώς μεγαλύτερες, ενώ και το υποβοηθούμενο σύστημα
διεύθυνσης είναι λιγότερο ακριβές. Από την άλλη όμως το Ρόβερ συνδυάζει τις
πολύ καλές επιδόσεις -επαναλαμβάνουμε με τα δεδομένα της κατηγορίας- μ? ένα
καλύτερο επίπεδο άνεσης, που προέρχεται έστω και με μικρή διαφορά από την
ανάρτηση, χάρη στις πιο μαλακές ρυθμίσεις της.
Από πλευράς επιδόσεων η εξατάχυτη Κορόλα δεν ξεχωρίζει από το μέσον όρο της
κατηγορίας, ενώ από την απλή τρίθυρη διαφοροποιείται ουσιαστικά μόνο στις
επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ). Αυτό όμως είναι αναμενόμενο, καθώς η
κλιμάκωση του κιβωτίου της βοηθά τον οδηγό να διατηρεί τον κινητήρα στην
περιοχή λειτουργίας του που αποδίδει καλύτερα. Παράλληλα, η αναγκαστικά
μεγαλύτερη ενασχόλησή του με τον εξαιρετικό σε αίσθηση και ακρίβεια
επιλογέα, καταφέρνει να του αφήσει τελικά μια «σπορτίφ» αίσθηση.
H αίσθηση αυτή όμως θα ήταν σαφώς πιο ολοκληρωμένη αν το 6άρι κιβώτιο
συνδυαζόταν και με μεγαλύτερη ισχύ. Και βέβαια δε μιλάμε για μεγάλη αύξηση,
καθώς περίπου 100 ίπποι από τον τετρακύλινδρο των 1,3 λίτρων θα αρκούσαν
για να διαφοροποιήσουν και τις επιδόσεις.
Βελτιωμένο, κυρίως στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) και λιγότερο σε
αυτές από στάση σε σχέση με την έκδοση ELX, εμφανίζεται το Πούντο Σπόρτινγκ
των 86 ίππων. Από πλευράς οδικής συμπεριφοράς όμως ικανοποιεί σαφώς
περισσότερο, καθώς είναι πιο άμεσο και ακριβές στον έλεγχό του, οι κλίσεις
στις στροφές είναι μικρότερες και τα περιθώρια πρόσφυσης -χάρη και στα
φαρδύτερα ελαστικά- μεγαλύτερα.
Τα δύο «εξαδέλφια», το VW Πόλο και το Σέατ Ιμπίθα, διαθέτουν σαφώς τον πιο
τονισμένο «σπορτίφ» χαρακτήρα από τα έξι αυτοκίνητα της «συγκριτικής» μας
δοκιμής, κάτι όμως αναμενόμενο, καθώς διαθέτουν και τις καλύτερες
επιδόσεις. Στον τομέα αυτό υπερτερεί το Πόλο, χάρη στο ελαφρώς μικρότερο
βάρος του, αλλά και στην πιο «κοντή» κλιμάκωση του κιβωτίου του, χωρίς όμως
αυτό να σημαίνει ότι το Ιμπίθα υστερεί αισθητά. Από την άλλη όμως το
ισπανικό μοντέλο συμπεριφέρεται καλύτερα στο δρόμο. Είναι πιο σταθερό όταν
η ταχύτητα κίνησης πλησιάζει την τελική, ενώ είναι και λιγότερο κουραστικό,
κυρίως γιατί το σύστημα διεύθυνσής του δεν επηρεάζεται τόσο από τα λάστιχα
όσο αυτό του Πόλο. Τα χαμηλού προφίλ ελαστικά του τελευταίου αποδεικνύονται
μάλλον ακατάλληλα για τους ελληνικούς δρόμους, ενώ επηρεάζουν σαφώς και το
επίπεδο άνεσης από την ανάρτηση. Πάντως το Πόλο είναι λίγο πιο ευέλικτο από
το Ιμπίθα, γεγονός που του δίνει ένα μικρό πλεονέκτημα σε διαδρομή με
κλειστές στροφές αλλά και καλό οδόστρωμα.
Τελικά υπάρχει αυτός ο «σπορ» χαρακτήρας;
Όπως είπαμε και πιο πάνω είναι καθαρά θέμα στάσης και φιλοσοφίας. Αν τα
συγκεκριμένα αυτοκίνητα «υπερεκτιμηθούν» στον τομέα αυτό τότε σίγουρα θα
απογοητεύσουν.
Αν τα συγκρίνει κανείς με τις πιο συμβατικές εκδόσεις τους, όπου αυτές
υπάρχουν, τότε σαφώς κατορθώνουν να δημιουργήσουν μια πιο ευχάριστη
(οδηγικά) τελική αίσθηση. Γι? αυτά που δεν υπάρχουν άλλες πιο «απλές»
εκδόσεις, και με βάση τα δεδομένα της κάθε κατηγορίας, οι επιδόσεις σαφώς
και αποτελούν το μεγάλο τους προσόν.
Το σίγουρο είναι ότι το καθένα από τα αυτοκίνητα της «συγκριτικής» αυτής
δοκιμής διαθέτει το δικό του κοινό, που θα μείνει τόσο πιο ικανοποιημένο
όσο πιο συνειδητοποιημένο είναι για την επιλογή του._4Τ